LOS ESTRECHOS MARINOS: UN AÑO EN QUE TUVIERON AL MUNDO EN VILO
Al cierre del estrecho de Ormuz y las turbulencias en Bab al-Mandeb se suma una sequía persistente en el Canal de Panamá y las dudas sobre el funcionamiento del estratégico estrecho de Malaca en Indonesia.
No eran ni las ocho de la mañana del martes 23 de marzo de 2021. El Ever Given, uno de los mayores cargueros del planeta, quedaba encallado en el Canal de Suez: 400 metros de eslora y 16 de calado que obstaculizaban el paso en una arteria clave para el comercio entre Asia, Oriente Próximo y Europa.
Era el principio de un atasco global de a penas una semana, pero que puso a la economía mundial contra las cuerdas. En 2023 la seguía hundiría el tráfico marino en el Canal de Panamá, otra vía clave: evita un rodeo larguísimo por el estrecho de Magallanes. Y a fines de ese año los ataques de los hutíes en Bab Al-Mandeb incendiarían la única entrada al Mar Rojo, esencial para los flujos energéticos y de mercancías. Visto en perspectiva, sin embargo, aquello no fue más que un aperitivo de lo que estaba por venir.
"El estrecho de Ormuz, por el que típicamente
circulaba la quinta parte del petróleo y el gas
natural licuado del mundo, lleva meses al
antojo de Irán y de Donald Trump"
Este año 2026, un año belicoso y muy convulso, parará a la historia como el año más difícil para los pasos marinos mundiales desde que hay registros. El estrecho de Ormuz, por el que típicamente circulaba la quinta parte del petróleo y el gas natural licuado del mundo, lleva meses al antojo de Irán y de Donald Trump.
Los aliados de Irán en Yemen, mientras, acarician el control total del Bab Al-Mandeb. El Canal de Panamá, por donde pasan el 40% de los contenedores con origen y destino en Estados Unidos, opera a la mitad de su capacidad por la seguía persistente. Y en Malaca, un estrecho estratégico para media Asia, Indonesia coquetea con cobrar peajes. Una concatenación de eventos sin precedentes, para una actividad, el transporte por mar, del que depende el 80% del comercio mundial y que no para en darnos sustos.
En perspectiva histórica, la actual es una situación extrema. Ha habido interrupciones en algunas de estas vías marítimas en el pasado, pero nunca una perturbación simultánea de esta magnitud.
Hay mucho, muchísimo en juego: más de la quinta parte del comercio marítimo mundial en valor. Por Bab Al-Mandeb transita el 16%, por Ormuz el 8%, por el Canal de Panamá el 7%. La gran diferencia entre ellos es que Ormuz no tiene alternativas: solo unas pocas conexiones terrestres de capacidad muy limitada. El nombre de Malaca resuena menos, pero es vital para Pekín: por él pasan las cuatro quintas partes del crudo y del gas que importa. El año pasado, el valor de las mercancías transportadas por mar rondó los 18,4 billones de dólares, según datos de la Organización Mundial de Comercio OMC. Es casi tanto como el PBI de China.
"El tránsito por el estrecho de Bad Al-Mandeb
y el canal de Suez cayó por la escalada de violencia
en el Mar Rojo y cada vez más barcos optan por
rodear África, por el cabo de Buena Esperanza"
No es fácil hacer un ránking de importancia de los estrechos y canales en el mundo, pero, si debo elegir, me quedaría con Ormuz. Entre muchos aspectos, por la ausencia de alternativas y porque uno de los únicos oleoductos alternativos también está en jaque: el saudí Este-Oeste, con salida al Mar Rojo. Por aguas del Ormuz transita la cuarta parte del petróleo que se mueve por mar. También un tercio del fertilizante que consume el mundo. La seguridad alimentaria pende de un hilo, cortesía del militarismo de Trump.
Por otra parte, el tránsito por el estrecho de Bad Al-Mandeb y el canal de Suez cayó por la escalada de violencia en el Mar Rojo y cada vez más barcos optan por rodear África, por el cabo de Buena Esperanza. La tensión vuelve a repuntar ahora. Los últimos movimientos apuntan en esa dirección. Frente a la ineptitud de Trump, el primer ministro británico Andy Burnham, ha anunciado esta semana el envío de apoyo logístico y militar a Riad. Tres día después fue Francia la que comunicó el envío de tropas, radares y sistemas de defensa a la zona para ayudar a Arabia Saudita. Ambos países europeos saben que cada día que pasa sin resolver la policrisis en Oriente Próximo, ocasionada por ellos mismos, es una jornada más de inflación desbocada en Londres y en París.
El poco conocido estrecho de Malaca, por donde se mueve el 22% de los bienes que se transporta por mar en todo el mundo, lo atraviesan cada año más de 102,500 buques comerciales, en su gran mayoría con origen o destino China.
"La escalada militarista propiciada por occidente
durante este año, en regiones como: el Golfo Pérsico,
Cuerno de África, extremo oriente, nos ha servido como
un recordatorio brutal: seguimos siendo una civilización
profundamente dependiente del transporte marítimo"
En la actualidad, con Ormuz y Bab Al-Mandeb en llamas, las dudas siguen sobrevolando sobre Malaca. El riesgo concierne sobre todo a China, que importa las tres cuartas partes de su petróleo por esta vía. Una dependencia -y una vulnerabilidad- con nombre propio: "el dilema de Malaca". Para dañar a Pekín, no hay más que dinamitar el paso marítimo. Sobre Malaca pesa otro problema: el robo armado. Aunque a una escala muy inferior que en décadas pasadas -sobre todo en los noventa- en los últimos años han aumentado los incidentes armados por parte de milicias de pueblos originarios que se enfrentan al Estado indonesio por rivalidades étnicas.
Como vemos, la escalada militarista propiciada por occidente durante este año, en regiones como: el Golfo Pérsico, Cuerno de África, extremo oriente, nos ha servido como un recordatorio brutal: seguimos siendo una civilización profundamente dependiente del transporte marítimo. A pesar de la proliferación de las casi futuristas rutas ferroviarias transcontinentales, los barcos continúan transportando más de la mitad del comercio mundial.
Mientras "el efecto Ormuz, Bab Al-Mandeb, Suez o Malaca" sigan encareciendo la energía y los alimentos, otros puntos críticos -desde el Mar Rojo al Sudeste Asiático- amenazarán con fragmentar definitivamente la globalización.




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